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燃料电池汽车产业发展目前仍有多重阻力亟待解决节流阀

节流阀    
2020年06月12日

在政策的支持与推动下,全国各地正在大张旗鼓地推动燃料电池汽车产业发展。不过,各地的热火朝天依然掩盖不了产业发展过程中的诸多弊端。日前,中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)、中国汽车动力电池产业创新联盟和国家动力电池创新中心在北京联合举办的“关于推动氢燃料电池汽车商业化应用研讨会”上,就有不少企业提出,目前仍有多重阻力制约燃料电池汽车产业发展。

多重阻力待解决

目前,我国燃料电池汽车产业已取得一定成绩,宇通、中通、东风、重塑科技、亿华通等分别投放了一定数量的燃料电池商用车,实际运行效果也比较显着。然而,这些企业也纷纷反映,在发展燃料电池汽车的过程中遇到了不少阻力。对此,记者对企业反映的问题总结如下:

首先,发展燃料电池汽车,需要解决氢气的属性问题,如果氢气仍然按照危化品管理,开展燃料电池汽车研发与生产将寸步难行,这也是当前行业普遍的诉求。

其次,当前各地掀起的加氢站建设也是问题重重。不同于加油站,加氢站在我国仍然是新生事物,至今没有一套完善的建站审批流程。“企业向有关部门呈送加氢站建设的审批文件后,很难得到肯定的答复。有很多部门说不行,没有哪个部门说行。”不愿具名的某企业人士告诉记者。

第三,燃料电池汽车要想大规模发展,需要推广和示范,目前全国各地一哄而上,整个行业显然有过热嫌疑。不少企业人士强调,应该选一些既有产业基础,又有氢气资源的区域开展示范运行,从而带动我国燃料电池汽车产业发展。

第四,燃料电池汽车技术标准要求不同于传统汽车,但该领域的技术标准法规体系多年没有完善,这不利于整个产业健康发展。

第五,燃料电池汽车目前有多种技术路线,而我国汽车企业实力有限,不可能每种路线都进行尝试。如果不同的企业分别研发不同的燃料电池汽车,也不利于资源的有效利用。有业内人士希望行业协会牵头整合国内外优势整车企业和零部件企业成立燃料电池整车与核心零部件产业联盟,形成共同的目标,确定统一的技术路线,避免资源浪费和重复建设。

最后,目前,燃料电池汽车还没有进入完全市场化阶段,需要政府给予一定的扶持,然而,有企业人士反映,燃料电池的补贴不够明朗化,对企业制定长远规划带来一定不利影响。

行业亟待协同突破发展难题

发展燃料电汽车已上升为国家战略,我国有不少企业、高校和科研机构也纷纷加大了研发投入力度。但一个明显的特征是,科研力量分散,协同效应不强。

“我国燃料电池汽车发展已进入导入期,整个产业以市场为导向。但在技术上离世界先进水平还有很大差距。亟须整合政、产、学、研各方力量,协同突破六大方面的技术瓶颈和行业难题。”上海重塑能源科技有限公司董事长林琦说。

林琦介绍,在核心技术方面,需要攻克关键共性技术,提高产业竞争力;在规模制造方面,需要加强关键工艺、核心装备和智能化生产线研发集成;在能源互联方面,需要解决低成本制氢、高效率储氢、氢电油能源互联等行业共性问题;在智能平台方面,需要建立全生态体系全生命周期管理,提升安全性、可靠性和智能性;在标准法规方面,需要推动国内外相关标准制定,引领全球燃料电池技术发展;在专业人才方面,氢能与燃料电池专业人才严重匮乏,亟须加强培养、培训。

事实上,为了让行业协同发展,各方也进行了多种尝试。如中汽协联合企业共同成立了国家动力电池创新中心燃料电池分中心。

据了解,燃料电池分中心的定位是着力解决共性技术的研发,建立基础研究到产业化的连接,补强我国燃料电池创新链条的中游环节。具体包括聚集多元化、跨领域的创新资源;打通基础研究、应用开发、成果转化和产业化链条;突破新材料、新工艺的核心关键技术;研发世界领先的燃料电池系统。

“我国发展燃料电池汽车还面临很多困难,推动我国燃料电池汽车商业化还需行业共同努力。”林琦说。

切勿“孤注一掷”,燃料电池汽车尚不具备产业化条件

处于产业变革时期,我国汽车发展正面临多条路径抉择,近期举办的天津汽车产业发展论坛上,各种“技术方向”的论断更是“百花齐放”。其中,处在风口之上的“燃料电池汽车”无疑成为最大热议点,对这一“新鲜事物”,各方行业领袖也从技术前景与市场发展等方面,带来了各自的立场、观点。

前景可期,燃料电池汽车多重难关仍待突破

具体来看,“技术派”代表多以燃料电池的优异性能为背书,描绘了其未来发展的广阔空间。

如中国工程院院士衣宝廉就讲到,燃料电池发电的原理是电化学,因此效率比较高;同时,燃料电池的工作方式是内燃机式,所以也不易发生燃烧和爆炸,安全性较高;此外,其排放产物只有水,更可以做到终端的完全环保。

同时,衣宝廉还引用了全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在第三届国际氢能与燃料电池汽车大会上,提出的“国内燃料电池在寿命、可靠性、使用性上基本达到了车辆使用要求,中国初步掌握了相关核心技术,基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台”等观点,来支持“中国应大力发展燃料电池汽车”这一主张。

同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐则更明确地表示,燃料电池汽车与纯电动汽车,在电气架构方面完全一致,其还能弥补纯电动汽车的众多缺陷;同时,燃料电池汽车的发展更可以带来能源结构的转变,从而真正推动我国汽车产业实现转型;还有,无论从国家政策、产业链发展、车企参与积极性、能源架构调整需求、还是氢能来源的多元化方面来看,燃料电池汽车都非常适合在中国发展。因此,中国有必要大力发展燃料电池汽车。

但面对积极的技术前景,处于“萌芽期”的燃料电池时下仍面临众多发展难题。武汉理工大学首席教授潘牧认为,燃料电池仍面临性能、寿命、成本“三座大山”,其中,电堆性能、成本问题已具备攻克的基础,而无论从生产工艺、还是原材料特性方面来看,燃料电池目前的使用寿命却很难达标,只有通过不断试验收集研究数据、并制定相关强制性标准,才能助推燃料电池汽车在未来扮演更重要的角色。

兼容发展,燃料电池汽车尚不具备大规模应用基础

而国家政府部门的官员代表,则从更宏观层面,对燃料电池汽车的发展给予了更加理性的看待。

国家发展和改革委员会产业发展司司长卢卫生表态,我国新能源汽车发展将坚持纯电驱动技术路线不动摇。而对于燃料电池汽车,卢卫生则表示其目前尚不具备大规模推广应用的条件,而是应与纯电动汽车互补、共存发展。

财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲也表达了相似观点,她认为,由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破,同时,相关基础设施建设不足,标准法规缺失,以及氢气能源管理体系尚未建立等原因,目前尚不具备大规模推广的基础;同时,燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同,有各自适合的应用场景,因此未来应该互补、共存,而非替代的关系。

再结合此前沸沸扬扬的“水氢燃料汽车”事件,其不仅成为笑柄,也更加深了人们对现阶段燃料电池汽车发展的质疑。原中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英在接受经济日报-中国经济网记者采访时就表示,“氢燃料系统需要制氢,目前来看有两个路径,一个是利用工业过程中的废气制氢,绝对环保;第二种也是目前主要使用的就是专门制液态氢。两种技术路径都是加氢,排放水,而‘水氢’的路径是加水,与目前的技术路径截然相反,并不靠谱。此外,即使在常规制氢环节,也容易产生过程污染,还有,加氢网络需要完全重新布局,从技术、成本到安全都很困难。”

综上所述,纯电动汽车产业尚处于发展初期,就贸然转向燃料电池汽车的“怀抱”,是不理性的。只有苦炼内功,不断提升技术水平、建设齐全配套设施、制定完整法律法规,并因地制宜地推行其与纯电动汽车的并行发展,才是现阶段燃料电池汽车的发展方向。

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